Il Piano strutturale del Comune di Firenze non definisce l’assetto finale dell’area intorno alla stazione, ma prevede la possibilità di localizzarvi l’autostazione dei servizi di trasporto extraurbano, così da migliorare ulteriormente lo scambio intermodale fra i diversi sistemi di trasporto. Per quanto riguarda la zona adiacente a quella ex Macelli, in particolare l'area ex Centrale del latte, il Piano strutturale prevede la trasformazione da recupero del patrimonio edilizio esistente per 19.500 mq di superficie utile lorda, ma ad oggi non esistono progetti di dettaglio; fino al 2016 sarà comunque occupata dal cantiere della nuova stazione. 

Ferrovie dello Stato Italiane, in accordo con il Comune di Firenze, lanciò nel 2002 un concorso internazionale di progettazione, a garanzia della massima qualità dell’opera sotto il profilo architettonico, funzionale e tecnico/strutturale. Vincitore fu il gruppo composto, per l’architettura, da Norman Foster & Partners e, per l’ingegneria, da Ove Arup & Partners. 

L'architetto inglese Norman Foster, per la prima volta impegnato in una grande architettura in Italia, ha realizzato importanti opere quali l’aeroporto di Stansted, lo stadio Wembley e il Millennium Bridge a Londra, gli aeroporti di Pechino e del Kuwait, lo stadio Camp Nou di Barcellona e la metropolitana di Bilbao; da oltre trent’anni è impegnato nella realizzazione di grandi progetti e infrastrutture pubbliche tecnologicamente innovativi e attenti agli aspetti sociali ed ecologici. 

Ove Arup è una società di livello mondiale specializzata nelle problematiche ingegneristiche. È presente in 32 paesi con oltre 6000 dipendenti e negli ultimi 50 anni ha contribuito alla realizzazione di alcuni dei più importanti edifici di tutto il mondo. Tra gli altri lo stadio del nuoto di Pechino realizzato in occasione delle Olimpiadi del 2008 (Water Cube), il Centre Pompidou di Parigi, la Royal Opera House di Londra e il terminal aeroportuale di Renzo Piano a Osaka. 

Prima di effettuare la progettazione, l’area della nuova stazione è stata analizzata nel dettaglio, al fine di ottenere informazioni sulla pericolosità sismica e individuare i fattori, soprattutto geologici (litologia, proprietà meccaniche dei terreni, stratigrafia del sottosuolo, rapporti fra terreni di diversa consistenza, livello dell’acqua), che possono provocare un’amplificazione locale dell’intensità del sisma. 

Il livello di approfondimento delle indagini e le conseguenti analisi progettuali sono state adeguate alla complessità dell’opera e sono state svolte secondo la normativa vigente. La progettazione è quindi stata svolta garantendo il raggiungimento di un livello di sicurezza pienamente adeguato al grado di sismicità dell’area fiorentina (cioè all’intensità del terremoto che ci si può aspettare). 

Le nuove norme entrate in vigore dopo il terremoto dell’Aquila - quindi in data successiva alla redazione del progetto esecutivo – non cambiano il quadro della sicurezza antisismica, come afferma l’Ufficio regionale del Genio civile di Firenze: “sulla base delle conoscenze possedute è possibile ipotizzare che la realizzazione di nuove indagini adeguate a quanto prescritto dalle NTC 2008 (Norme tecniche per le costruzioni) e conseguentemente eventuali modifiche all’attuale azione sismica utilizzata nella progettazione, non vanno ad incidere significativamente sulla sicurezza ai fini sismici delle opere in oggetto”. 

L’area della nuova stazione è delimitata a sud dal torrente Mugnone. Le verifiche effettuate prima della progettazione dall’Autorità di bacino del fiume Arno (ente preposto alla verifica del rischio di alluvione) mostravano che le dimensioni del torrente non erano adeguate a contenere tutta l’acqua in caso di eventi di piena anche non particolarmente eccezionali (come verificatosi nel 1992) e che pertanto tutta quella parte di città risultava a rischio di allagamenti. In tale situazione di pericolo non era pensabile costruire un’opera in sotterraneo senza prima aver messo in sicurezza l’area dal rischio di possibili future alluvioni. 

Per adeguare le dimensioni del Mugnone e dei suoi affluenti (fra i quali il Terzolle) alle portate di piena attese sono state quindi progettate opere che, una volta completate, metteranno in sicurezza non solo l’area della nuova stazione, ma tutta la parte di città interessata dalle possibili esondazioni. Queste opere, finanziate e in corso di realizzazione da parte di RFI, dovranno essere completate prima dell’apertura della stazione (per maggiori dettagli vedere la Faq (link) relativa nella sezione “Altre opere”). 

I muri perimetrali (diaframmi) della nuova stazione entrano in profondità per circa 40 metri rispetto al livello stradale, costituendo una sorta di barriera allo scorrimento naturale dell’acqua nel sottosuolo. Perché questo non crei differenze nel livello della falda a monte e a valle della stazione, una serie di tubazioni (by-pass) all’interno di un solaio intermedio (ad una profondità dal piano strada di circa 15 m) attraverseranno il camerone permettendo all’acqua di defluire da una parte all’altra senza bisogno di pompe, secondo il principio dei vasi comunicanti. Per ulteriore sicurezza sarà inserito a monte anche un “sistema di troppo pieno” che impedirà alla falda di superare un livello considerato critico, scaricando a valle le acque che dovessero superare tale soglia. 

Inoltre, per poter riequilibrare i livelli monte-valle durante la costruzione, anche quando ancora non saranno state posate le tubazioni di by-pass e di troppo pieno, sono già state realizzate 4 coppie di “pozzi di compensazione” che permettono di pompare l’acqua da monte (abbassandone il livello) e di reimmetterla a valle (rialzandone il livello). Nei pozzi sono infatti inseriti sensori che misurano il livello dell’acqua e attivano pompe che lo riequilibrano, qualora si raggiungesse un dislivello relativo monte-valle prestabilito come “soglia”. 

Le tubazioni di by-pass e i pozzi di compensazione sono stati realizzati anche in corrispondenza delle due zone di imbocco delle gallerie a Campo di Marte e Rifredi, con tre coppie di pozzi per ciascuna.

Nella nuova stazione transiteranno i soli treni dell’alta velocità, con un traffico giornaliero previsto di 170 treni e la possibilità che, nell’ora di punta, a ognuno dei 4 binari si fermi un treno ogni dieci minuti.
Sono previsti in media 38.800 viaggiatori al giorno, di cui 7.200 saranno concentrati nell’ora di punta, un massimo affollamento su ogni banchina di circa 1.000 persone e un numero di frequentatori non viaggiatori variabile tra il 25 e il 50% dei viaggiatori.

Si. Nel 1999 il progetto della nuova stazione del Passante ferroviario fiorentino è stata oggetto di specifico studio di impatto ambientale (Sia), approvato dalla Conferenza dei servizi convocata dal ministero dei Trasporti il 3 marzo 1999 (consesso al quale partecipano tutti gli enti che devono rilasciare pareri o autorizzazioni per un progetto e che si esprimono in una unica sede per accelerare i tempi). Lo studio, approvato con alcune prescrizioni - poi recepite nel progetto - riguardava una stazione con le medesime caratteristiche della successiva stazione Foster, con un “camerone” sotterraneo di analoghe dimensioni (circa 450 m di lunghezza per 50 m di larghezza e 25 m di profondità) e ubicata sempre nella stessa area anche se spostata di qualche decina di metri verso viale Belfiore. 

Nel 2003, a seguito del nuovo progetto Foster-Ove Arup,. la Conferenza dei servizi ritenne “di confermare le valutazioni già espresse nella riunione del 3.3.1999”, di fatto considerando soddisfatti i requisiti previsti dalla normativa sulla valutazione di impatto ambientale in quanto si trattava di opera analoga ubicata nella stessa area.